KM Vision Photography

Гараж. Эстония 20

К концу семидесятых годов стало очевидно, что основной гоночный автомобиль в СССР тех лет - Эстония 19, вышедший на трассы в 1975 году, не в полной мере отвечает современным требованиям. “Девятнадцатая” под управлением пилота-испытателя Таллинского опытного авторемонтного завода (ТОАРЗ) Энна Гриффеля выиграла первый же свой чемпионат СССР в формуле 3, выступая преимущественно против машин предыдущих поколений, - Эстония 16М и Эстония 18. Однако в Кубке дружбы социалистических стран, где можно было говорить о сравнении с современными конструкциями из других стран соцлагеря, автомобиль не блеснул. Не считая эпизодических выступлений, члены сборной СССР гонялись на выпускавшейся параллельно Эстонии 18М, иногда - на единичных экземплярах машин, базировавшихся на ее шасси (БПС-Эстония Владислава Барковского или Таллепт-Эстония Тоомаса Напы нередко оказывались быстрее заводских машин).

 

Можно вполне говорить о том, что эти самые конструкции и дали повод заводу ТОАРЗ приступить к проектированию нового автомобиля: редко когда в начале пелотона можно было увидеть Эстонии 19, не подвергшиеся той или иной доработке (то же самое относилось и к ее современнице - модели 18М). Часто целью этих доработок был поиск дополнительной прижимной силы: во второй половине семидесятых аэродинамика гоночных машин в мире следовала уже совсем иным законам. Антикрылья на формулах давно стали не интересной конструкторской находкой, а насущной необходимостью, и Эстония 19, не отличавшаяся ни прижимной силой, ни особым изяществом, стала объектом для технических и художественных изысканий. Гонщики принялись активно экспериментировать с аэродинамикой: на “девятнадцатой” стали появляться разнообразные крылья, крылышки, закрылки, узкие, широкие, низкие и высокие носовые обтекатели, капоты двигателя, новые кузовные панели, появились даже отдельные экземпляры с граунд-эффектом. Предпринимались любые попытки найти дополнительную прижимную силу и упорядочить воздушный поток вокруг кузова машины.

 

В 1977 году Рауль Сарап, сотрудник ТОАРЗ и член сборной СССР, предложил свое видение модели 19. Его Эстония 19М была значительно короче серийной машины, а в конструкции были применены облегченные материалы. Более обтекаемый кузов с низким, зауженным носом и расширяющимися к задним колесам боковинами при взгляде сверху вызывал ассоциации с машинами формулы 1 середины семидесятых, такими как McLaren M23, Tyrrell 007 или Shadow DN3, хотя и был чуть меньших размеров. Автомобиль сходу продемонстрировал высокий потенциал: Сарап выиграл первую гонку сезона формулы Восток, однако повторить результат удалось только на завершающем, шестом этапе: на других гонках чемпионата Эстония 19М до финиша, увы, не добиралась. Зато в дальнейшем эстонский гонщик все-таки закрепил свой успех: в 1978 году Рауль стал чемпионом СССР на модернизированной Эстонии 19М, теперь щеголявшей задним антикрылом и широким носовым обтекателем, а в 1979 году завоевал серебряную медаль чемпионата, уступив только киевлянину Александру Медведченко, в руках которого также была серьезно модернизированная Эстония 19.

Киев, трасса Чайка, 1979 год. Почти все автомобили на этом снимке - Эстония 19. Оцените разнообразие форм.

Эстония 19М в своем первозданном виде, 1977 год.

Июнь 1977 года, первый этап Кубка дружбы социалистических стран на трассе Боровая под Минском. До финиша Рауль Сарап не доберется: сход на первом круге из-за поломки КПП.

Третий этап чемпионата СССР 1978 года. Эстония 19М с новым аэродинамическим "пакетом". На этот раз Сарап сумел привести свое творение к победному финишу.

После Рауля Сарапа на Эстонии 19М выступали и другие эстонские гонщики. На фото - Тармо Виллеми на рижской трассе Бикерниеки в 1980 году. Широкое переднее антикрыло уступило место первоначальному варианту, а вот заднее осталось, хотя и несколько иной конфигурации.

Рауль Сарап в 1976 году.

Новая формула ТОАРЗ, призванная заменить Эстонию 19, разрабатывалась в том числе и с оглядкой на автомобиль Рауля Сарапа, что заметно даже снаружи. В целом по конструкции новая Эстония 20, сконструированная Мартом Конго (аэродинамика и подвеска) и Юри Ивой (рама) при активном участии Сарапа, не сильно отличалась от предшественницы: все та же пространственная трубчатая рама Эстонии 19, независимая пружинная подвеска всех колес, вентилируемые дисковые тормоза, вынесенные сзади к главной передаче. Колесная база была немного укорочена для более чуткой управляемости. Двигатель ВАЗ 21011 объемом 1,3 литра, подготовленный по требованиям формулы Восток, стал мощнее: теперь “в базе” он развивал 85 сил против 78 у предшественницы, хотя и это был не предел - после дополнительной настройки гонщикам и их механикам удавалось добавить еще несколько “лошадок”. Масса машины в снаряженном состоянии снизилась до 440 килограммов (стандартная Эстония 19 весила 490, 19М - около 485).

 

А вот в аэродинамике “двадцатая” совершила большой шаг вперед. Конечно, нельзя сказать, что аэродинамическая конфигурация новинки стала откровением даже для Союза (подобные решения можно встретить на различных конструкциях тех лет), однако впервые в СССР серийно выпускающийся гоночный автомобиль получил полностью закрытый обтекаемый кузов, а также переднее и заднее антикрылья “с завода”, причем заднее - с изменяемым углом атаки. Кузов приобрел более стремительную, клиновидную форму с зауженным носовым обтекателем, профиль боковин был рассчитан таким образом, чтобы набегающий поток воздуха более эффективно охлаждал радиаторы, расположенные по бокам от кокпита, но отнесенные к задней оси (форма этих элементов была “подсмотрена” в том числе и на Эстонии 19М). Спереди и сзади были установлены антикрылья, создававшие ту самую дополнительную прижимную силу, за которой гнались обладатели предыдущих машин ТОАРЗ.

 

Гоночный дебют Эстонии 20 состоялся 22 апреля 1979 года на киевской Чайке в рамках первого этапа чемпионата СССР. Руководство ТОАРЗ доверило боевой выезд Раулю Сарапу, который привел первый опытный образец, окрашенный в броский оранжевый цвет, к победе в формуле Восток, на практике подтвердив конкурентоспособность новой машины в глазах руководства завода и главного заказчика - ЦК ДОСААФ. Остаток сезона Рауль провел за рулем своей 19М: по своим гоночным качествам два автомобиля оказались очень близки.

А на заводе с конца 1979 года началась активная подготовка к производству новинки. Ранней весной завершили постройку шасси для лидера национальной сборной Тоомаса Напы. По плану, с 1 апреля по 30 июня 1980 года - к Олимпиаде - было произведено еще 11 автомобилей.

 

В следующем сезоне Тойво Асмер на автомобиле с 1,6-литровым двигателем ВАЗ 2106 стал чемпионом страны, выиграв третий, финальный этап в Бикерниеки. В течение сезонов 1981 и 1982 годов на этапах чемпионата СССР первыми к финишу в формуле Восток и формуле 3, за редким исключением, приходили гонщики на Эстонии 20. Неплохими оказались и результаты в Кубке дружбы: гонщики сборной СССР неоднократно завоевывали призовые места в международных гонках, а в 1981 году Тоомас Напа добыл победу на польском этапе в Кельце. В общей сложности гонщики на Эстонии 20, включая модифицированные автомобили, становились чемпионами страны 8 раз (Формула 3 - 1980, 1981, 1982, 1986, Формула Восток - 1981, 1982, 1984, 1985).

 

Были у новой машины и недостатки. Конструкция рамы, в своей основе восходившая к шестидесятым годам, не обладала достаточной жесткостью, что особенно остро проявилось с появлением в СССР первых сликов под маркой Простор. Недоставало машине и тормозов. Расположенные у КПП задние тормозные диски сильно нагревались из-за сложностей с их охлаждением (разница в температуре передних и задних тормозных дисков могла доходить до 100 ℃). Это создавало дополнительные сложности в поиске тормозного баланса. Правда, эти недостатки с лихвой компенсировались тем, что практически все участники гонок находились в одинаковых условиях: серьезная переделка ходовой части оставалась скорее исключением.

 

Надо отдать должное конструкторам ТОАРЗ: на недостатки обратили внимание. Под руководством Юри Сууркууска была произведена модернизация Эстонии 20. Основное отличие машин второй серии состояло в жестком креплении двигателя к шасси, что позволило повысить жесткость рамы на 15%. Каких-либо внешних отличий от машин первой серии не было. Производство обновленного автомобиля, получившего внутризаводское обозначение 20М (широкой публике они все равно были известны исключительно как Эстония 20), началось в первом квартале 1983 года. Интересный факт: именно одной из “двадцаток” второй серии в 1985 году посчастливилось стать тысячной формулой, построенной ТОАРЗ.

 

Производство этой модели продлилось до конца марта 1985 года, когда она уступила место совершенно новой 21М с граунд-эффектом разработки уже известного нам Рауля Сарапа. Всего со стапелей ТОАРЗ сошло 263 “двадцатых”, некоторые из них сохранились до наших дней.

Эстония 20 Александра Потехина перед стартом первого этапа Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

Эстония 20 Александра Потехина перед стартом первого этапа Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

Эстония 20 Александра Потехина перед стартом первого этапа Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

На стенке кокпита заметна табличка с логотипом газеты Авторевю, свидетельствующая о том, что машина некогда являлась частью экспозиции музея этого издания.

Одна из немногих известных фотографий Владимира Криводуба за рулем Эстонии 20. Третий этап чемпионата СССР 1982 года, Бикерниеки.

В рамках исторической серии Moscow Classic Grand Prix зрители смогли увидеть одну из этих машин под управлением Александра Потехина. Регалии этого гонщика можно перечислять очень долго: обладатель Кубка мира и дружбы 1990 года (формула Восток), двукратный чемпион СССР (формула Восток и 1600) и России (формула 1600), четырехкратный вице-чемпион Союза (формула 3, формула Восток) и двукратный - России (формула 1600), мастер спорта международного класса, участник множества международных соревнований. В настоящее время занимает должность технического директора конструкторского бюро АртЛайн Инжиниринг, который уже больше десяти лет выпускает гоночные автомобили под маркой ArtTech.

Машина, на которой в прошлом сезоне выступал Александр Потехин, в своей первой жизни ездила под управлением Владимира Криводуба - московского гонщика, испытателя НИИ шинной промышленности (НИИШП), пересевшего в кокпит формулы из-за руля кузовного ВАЗ 21011. На автомобиль, вышедший из ворот завода в 1982 году, изначально был установлен двигатель ВАЗ 2106 объемом 1,6 литра, подготовленный по требованиям национальной формулы 3. На этой Эстонии Владимир занял пятое место в чемпионате СССР в 1982 году, поднявшись на одном из трех этапов сезона на вторую ступень подиума. В течение следующих двух лет он продолжил выступать на ней в формуле 3, но каких-либо заметных результатов не добился, а в 1985 году пересел на новую Эстонию 21М. До недавнего времени машина находилась в экспозиции московского музея Авторевю, но вот уже два года “двадцатка” Владимира Криводуба, теперь являющаяся частью коллекции Евгения Шаманского, выходит на трассу в рамках Moscow Classic Grand Prix и возрожденного Кубка дружбы.

Для выступлений в гонках машина была серьезно переработана. По регламенту класса Формула 1600 был подготовлен новый двигатель. На блок цилиндров ВАЗ 2105 установлен коленчатый вал от мотора ВАЗ 2103. Применены самодельные короткие поршни с вытеснителем (компрессионная высота уменьшена с 37,9 до 30,5 миллиметров, а ход вырос с 66 до 80 миллиметров), степень сжатия возросла до 11:1. Замеров мощности в текущей конфигурации не производили, но по предварительным подсчетам она должна составлять порядка 140-150 сил.

 

Установлена новая коробка передач, причем в ходе сезона машина ездила с двумя ее вариантами. Одну собрали в 2015 году с нуля по спецификации ТОАРЗ, но в итоге в 2016 году вернулась на место отреставрированная и доукомплектованная “родная” коробка.

 

Заменена электропроводка, гидравлика, рабочий цилиндр сцепления (“С оригинальным “эстониевским” уехать со старта правильно… невозможно” - А. Потехин). Чтобы избавиться от проблем с тормозами, в ходе сезона были установлены вентилируемые диски по кругу, испытаны пять вариантов колодок. Вместо стандартных 13-дюймовых колес на машине красуются новые диски OZ Racing того же размера, заметно преобразившие облик “двадцатой”. Правда, такое решение вылилось в определенные сложности.

 

“Испробовали три варианта амортизаторов и пружин для получения минимального дорожного просвета", - рассказывает А. Потехин. "С этой же целью была изменена кинематика передней подвески. Дело в том, что современные шины на 40 миллиметров больше, чем “Простор” тех лет. От этого и “нехватка” тормозов, и высокая машина, и отсутствие прижимной силы”.

 

В итоге на последнем этапе сезона-2016 “двадцатка” Александра Потехина, будучи самой возрастной машиной в пелотоне, выиграла дождевую вторую гонку, расправившись с Эстониями 21М, 21.10 и 25.

 

Работа над настройкой машины продолжается. Вдобавок, в 2017 году полку “двадцаток” в Moscow Classic GP прибудет. В гараже Александра Потехина готовится к выезду вторая Эстония 20 - с подготовленным для выступлений в 2015 году мотором и той самой самостоятельно изготовленной КПП. Известно еще о нескольких экземплярах Эстонии 20 в состоянии от боевого до некомплектного. Надеемся, что и они со временем окажутся в списке участников новой исторической серии.

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала Илмару Пардане, Александру Потехину, Алексею Рогачеву и Александру Садовскому.

В статье использованы фотографии KM Vision Photo и из архивов Михаила Горбачева, Каспарса Дзиедатайса, Марта Конго, Сергея Пашацкого, Андриса Шталса и Eesti Mootorispordi Muuseum.

Создатели Эстонии 20 Март Конго (стоит) и Юри Ива у первого образца новой машины, 1979 год. Бросается в глаза отверстие бокового воздухозаборника: на серийных машинах оно было длиннее.

Март Конго за рулем Эстонии 20 на трассе Бикерниеки в 1982 году.

Эстония 20 латвийского гонщика Андриса Шталса, 1983 год.

Та самая тысячная гоночная машина производства ТОАРЗ - Эстония 20М, 1985 год.

Александр Потехин. Moscow Classic Grand Prix, 2016 год.

Эстония 20 Александра Потехина на первом этапе Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

Эстония 20 Александра Потехина на первом этапе Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

Эстония 20 Александра Потехина на первом этапе Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

Эстония 20 Александра Потехина на первом этапе Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

Эстония 20 Александра Потехина на первом этапе Moscow Classic Grand Prix 2016 года.

© 2015-2020 KM Vision Photo

  • facebook
  • White Instagram Icon
  • White Vkontakte Icon
  • Иконка Twitter с прозрачным фоном