KM Vision Photography

Гараж. Эстония 20

К концу семидесятых годов стало очевидно, что основной гоночный автомобиль в СССР тех лет - Эстония 19, вышедший на трассы в 1975 году, не в полной мере отвечает современным требованиям. “Девятнадцатая” под управлением пилота-испытателя Таллинского опытного авторемонтного завода (ТОАРЗ) Энна Гриффеля выиграла первый же свой чемпионат СССР в формуле 3, выступая преимущественно против машин предыдущих поколений, - Эстония 16М и Эстония 18. Однако в Кубке дружбы социалистических стран, где можно было говорить о сравнении с современными конструкциями из других стран соцлагеря, автомобиль не блеснул. Не считая эпизодических выступлений, члены сборной СССР гонялись на выпускавшейся параллельно Эстонии 18М, иногда - на единичных экземплярах машин, базировавшихся на ее шасси (БПС-Эстония Владислава Барковского или Таллепт-Эстония Тоомаса Напы нередко оказывались быстрее заводских машин).

 

Можно вполне говорить о том, что эти самые конструкции и дали повод заводу ТОАРЗ приступить к проектированию нового автомобиля: редко когда в начале пелотона можно было увидеть Эстонии 19, не подвергшиеся той или иной доработке (то же самое относилось и к ее современнице - модели 18М). Часто целью этих доработок был поиск дополнительной прижимной силы: во второй половине семидесятых аэродинамика гоночных машин в мире следовала уже совсем иным законам. Антикрылья на формулах давно стали не интересной конструкторской находкой, а насущной необходимостью, и Эстония 19, не отличавшаяся ни прижимной силой, ни особым изяществом, стала объектом для технических и художественных изысканий. Гонщики принялись активно экспериментировать с аэродинамикой: на “девятнадцатой” стали появляться разнообразные крылья, крылышки, закрылки, узкие, широкие, низкие и высокие носовые обтекатели, капоты двигателя, новые кузовные панели, появились даже отдельные экземпляры с граунд-эффектом. Предпринимались любые попытки найти дополнительную прижимную силу и упорядочить воздушный поток вокруг кузова машины.

 

В 1977 году Рауль Сарап, сотрудник ТОАРЗ и член сборной СССР, предложил свое видение модели 19. Его Эстония 19М была значительно короче серийной машины, а в конструкции были применены облегченные материалы. Более обтекаемый кузов с низким, зауженным носом и расширяющимися к задним колесам боковинами при взгляде сверху вызывал ассоциации с машинами формулы 1 середины семидесятых, такими как McLaren M23, Tyrrell 007 или Shadow DN3, хотя и был чуть меньших размеров. Автомобиль сходу продемонстрировал высокий потенциал: Сарап выиграл первую гонку сезона формулы Восток, однако повторить результат удалось только на завершающем, шестом этапе: на других гонках чемпионата Эстония 19М до финиша, увы, не добиралась. Зато в дальнейшем эстонский гонщик все-таки закрепил свой успех: в 1978 году Рауль стал чемпионом СССР на модернизированной Эстонии 19М, теперь щеголявшей задним антикрылом и широким носовым обтекателем, а в 1979 году завоевал серебряную медаль чемпионата, уступив только киевлянину Александру Медведченко, в руках которого также была серьезно модернизированная Эстония 19.

Новая формула ТОАРЗ, призванная заменить Эстонию 19, разрабатывалась в том числе и с оглядкой на автомобиль Рауля Сарапа, что заметно даже снаружи. В целом по конструкции новая Эстония 20, сконструированная Мартом Конго (аэродинамика и подвеска) и Юри Ивой (рама) при активном участии Сарапа, не сильно отличалась от предшественницы: все та же пространственная трубчатая рама Эстонии 19, независимая пружинная подвеска всех колес, вентилируемые дисковые тормоза, вынесенные сзади к главной передаче. Колесная база была немного укорочена для более чуткой управляемости. Двигатель ВАЗ 21011 объемом 1,3 литра, подготовленный по требованиям формулы Восток, стал мощнее: теперь “в базе” он развивал 85 сил против 78 у предшественницы, хотя и это был не предел - после дополнительной настройки гонщикам и их механикам удавалось добавить еще несколько “лошадок”. Масса машины в снаряженном состоянии снизилась до 440 килограммов (стандартная Эстония 19 весила 490, 19М - около 485).

 

А вот в аэродинамике “двадцатая” совершила большой шаг вперед. Конечно, нельзя сказать, что аэродинамическая конфигурация новинки стала откровением даже для Союза (подобные решения можно встретить на различных конструкциях тех лет), однако впервые в СССР серийно выпускающийся гоночный автомобиль получил полностью закрытый обтекаемый кузов, а также переднее и заднее антикрылья “с завода”, причем заднее - с изменяемым углом атаки. Кузов приобрел более стремительную, клиновидную форму с зауженным носовым обтекателем, профиль боковин был рассчитан таким образом, чтобы набегающий поток воздуха более эффективно охлаждал радиаторы, расположенные по бокам от кокпита, но отнесенные к задней оси (форма этих элементов была “подсмотрена” в том числе и на Эстонии 19М). Спереди и сзади были установлены антикрылья, создававшие ту самую дополнительную прижимную силу, за которой гнались обладатели предыдущих машин ТОАРЗ.

 

Гоночный дебют Эстонии 20 состоялся 22 апреля 1979 года на киевской Чайке в рамках первого этапа чемпионата СССР. Руководство ТОАРЗ доверило боевой выезд Раулю Сарапу, который привел первый опытный образец, окрашенный в броский оранжевый цвет, к победе в формуле Восток, на практике подтвердив конкурентоспособность новой машины в глазах руководства завода и главного заказчика - ЦК ДОСААФ. Остаток сезона Рауль провел за рулем своей 19М: по своим гоночным качествам два автомобиля оказались очень близки.

А на заводе с конца 1979 года началась активная подготовка к производству новинки. Ранней весной завершили постройку шасси для лидера национальной сборной Тоомаса Напы. По плану, с 1 апреля по 30 июня 1980 года - к Олимпиаде - было произведено еще 11 автомобилей.

 

В следующем сезоне Тойво Асмер на автомобиле с 1,6-литровым двигателем ВАЗ 2106 стал чемпионом страны, выиграв третий, финальный этап в Бикерниеки. В течение сезонов 1981 и 1982 годов на этапах чемпионата СССР первыми к финишу в формуле Восток и формуле 3, за редким исключением, приходили гонщики на Эстонии 20. Неплохими оказались и результаты в Кубке дружбы: гонщики сборной СССР неоднократно завоевывали призовые места в международных гонках, а в 1981 году Тоомас Напа добыл победу на польском этапе в Кельце. В общей сложности гонщики на Эстонии 20, включая модифицированные автомобили, становились чемпионами страны 8 раз (Формула 3 - 1980, 1981, 1982, 1986, Формула Восток - 1981, 1982, 1984, 1985).

 

Были у новой машины и недостатки. Конструкция рамы, в своей основе восходившая к шестидесятым годам, не обладала достаточной жесткостью, что особенно остро проявилось с появлением в СССР первых сликов под маркой Простор. Недоставало машине и тормозов. Расположенные у КПП задние тормозные диски сильно нагревались из-за сложностей с их охлаждением (разница в температуре передних и задних тормозных дисков могла доходить до 100 ℃). Это создавало дополнительные сложности в поиске тормозного баланса. Правда, эти недостатки с лихвой компенсировались тем, что практически все участники гонок находились в одинаковых условиях: серьезная переделка ходовой части оставалась скорее исключением.

 

Надо отдать должное конструкторам ТОАРЗ: на недостатки обратили внимание. Под руководством Юри Сууркууска была произведена модернизация Эстонии 20. Основное отличие машин второй серии состояло в жестком креплении двигателя к шасси, что позволило повысить жесткость рамы на 15%. Каких-либо внешних отличий от машин первой серии не было. Производство обновленного автомобиля, получившего внутризаводское обозначение 20М (широкой публике они все равно были известны исключительно как Эстония 20), началось в первом квартале 1983 года. Интересный факт: именно одной из “двадцаток” второй серии в 1985 году посчастливилось стать тысячной формулой, построенной ТОАРЗ.

 

Производство этой модели продлилось до конца марта 1985 года, когда она уступила место совершенно новой 21М с граунд-эффектом разработки уже известного нам Рауля Сарапа. Всего со стапелей ТОАРЗ сошло 263 “двадцатых”, некоторые из них сохранились до наших дней.

В рамках исторической серии Moscow Classic Grand Prix зрители смогли увидеть одну из этих машин под управлением Александра Потехина. Регалии этого гонщика можно перечислять очень долго: обладатель Кубка мира и дружбы 1990 года (формула Восток), двукратный чемпион СССР (формула Восток и 1600) и России (формула 1600), четырехкратный вице-чемпион Союза (формула 3, формула Восток) и двукратный - России (формула 1600), мастер спорта международного класса, участник множества международных соревнований. В настоящее время занимает должность технического директора конструкторского бюро АртЛайн Инжиниринг, который уже больше десяти лет выпускает гоночные автомобили под маркой ArtTech.

Машина, на которой в прошлом сезоне выступал Александр Потехин, в своей первой жизни ездила под управлением Владимира Криводуба - московского гонщика, испытателя НИИ шинной промышленности (НИИШП), пересевшего в кокпит формулы из-за руля кузовного ВАЗ 21011. На автомобиль, вышедший из ворот завода в 1982 году, изначально был установлен двигатель ВАЗ 2106 объемом 1,6 литра, подготовленный по требованиям национальной формулы 3. На этой Эстонии Владимир занял пятое место в чемпионате СССР в 1982 году, поднявшись на одном из трех этапов сезона на вторую ступень подиума. В течение следующих двух лет он продолжил выступать на ней в формуле 3, но каких-либо заметных результатов не добился, а в 1985 году пересел на новую Эстонию 21М. До недавнего времени машина находилась в экспозиции московского музея Авторевю, но вот уже два года “двадцатка” Владимира Криводуба, теперь являющаяся частью коллекции Евгения Шаманского, выходит на трассу в рамках Moscow Classic Grand Prix и возрожденного Кубка дружбы.

Для выступлений в гонках машина была серьезно переработана. По регламенту класса Формула 1600 был подготовлен новый двигатель. На блок цилиндров ВАЗ 2105 установлен коленчатый вал от мотора ВАЗ 2103. Применены самодельные короткие поршни с вытеснителем (компрессионная высота уменьшена с 37,9 до 30,5 миллиметров, а ход вырос с 66 до 80 миллиметров), степень сжатия возросла до 11:1. Замеров мощности в текущей конфигурации не производили, но по предварительным подсчетам она должна составлять порядка 140-150 сил.

 

Установлена новая коробка передач, причем в ходе сезона машина ездила с двумя ее вариантами. Одну собрали в 2015 году с нуля по спецификации ТОАРЗ, но в итоге в 2016 году вернулась на место отреставрированная и доукомплектованная “родная” коробка.

 

Заменена электропроводка, гидравлика, рабочий цилиндр сцепления (“С оригинальным “эстониевским” уехать со старта правильно… невозможно” - А. Потехин). Чтобы избавиться от проблем с тормозами, в ходе сезона были установлены вентилируемые диски по кругу, испытаны пять вариантов колодок. Вместо стандартных 13-дюймовых колес на машине красуются новые диски OZ Racing того же размера, заметно преобразившие облик “двадцатой”. Правда, такое решение вылилось в определенные сложности.

 

“Испробовали три варианта амортизаторов и пружин для получения минимального дорожного просвета", - рассказывает А. Потехин. "С этой же целью была изменена кинематика передней подвески. Дело в том, что современные шины на 40 миллиметров больше, чем “Простор” тех лет. От этого и “нехватка” тормозов, и высокая машина, и отсутствие прижимной силы”.

 

В итоге на последнем этапе сезона-2016 “двадцатка” Александра Потехина, будучи самой возрастной машиной в пелотоне, выиграла дождевую вторую гонку, расправившись с Эстониями 21М, 21.10 и 25.

 

Работа над настройкой машины продолжается. Вдобавок, в 2017 году полку “двадцаток” в Moscow Classic GP прибудет. В гараже Александра Потехина готовится к выезду вторая Эстония 20 - с подготовленным для выступлений в 2015 году мотором и той самой самостоятельно изготовленной КПП. Известно еще о нескольких экземплярах Эстонии 20 в состоянии от боевого до некомплектного. Надеемся, что и они со временем окажутся в списке участников новой исторической серии.

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала Илмару Пардане, Александру Потехину, Алексею Рогачеву и Александру Садовскому.

В статье использованы фотографии KM Vision Photo и из архивов Михаила Горбачева, Каспарса Дзиедатайса, Марта Конго, Сергея Пашацкого, Андриса Шталса и Eesti Mootorispordi Muuseum.

© 2015-2019 KM Vision Photo

  • facebook
  • White Instagram Icon
  • White Vkontakte Icon
  • Иконка Twitter с прозрачным фоном